به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا؛ شرایط قطارهای مسافربری در کشور در وضعیتی قرار دارد که نمی توان آن را اسفناک نامید اما همچنان نه بلیط قطار به خصوص در مسیر های پر تقاضا به اندازه کافی وجود دارد و نه خدمات ارائه شده در سفرهای ریلی قابل قیاس با عملکرد مطلوب هستند. شبکه ریلی ایران هنوز از ناوگانی قدیمی استفاده می‌کند و سرمایه‌گذاری جدید ناچیز بوده است و تعداد واگن‌ها بدون تغییر مانده و عمر بسیاری از آن‌ها بسیار بالا است.

به هر جهت با تمام تفاسیر قیمت بلیط قطار ها ۳۰ درصد افزایش یافت و این افزایش ۳۰ درصدی از تیر ۱۴۰۴، در حال حاضر مسیر‌ها را بیش از حد برای سفر ریلی گران کرده‌است؛ حتی گفته می شود که در برخی از مسیرها قیمت بلیط قطار از هواپیما نیز پیشی خواهد گرفت . اگرچه آمار رسمی برای مسیر‌های دقیق هنوز در دسترس نیست، اما با توجه به افزایش‌های قبلی (مثلاً تا ۱۴۶درصد در مشهد-تهران)، می‌توان انتظار افزایش شدید قیمت در مسیر‌های پرطرفداررا داشت.

با این حال در پی اعلام افزایش ۳۰ درصدی نرخ بلیت قطار، اذهان عمومی این سوال را مطرح کرده‌اند که آیا این افزایش نرخ ، تغییری در کیفیت خدمات ریلی ایجاد خواهد کرد یا خیر و آیا چاره جز افزایش قیمت آن هم بلافاصله پس وقوع جنگ تحمیلی نبود؟

در همین رابطه ابوالقاسم سعیدی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری و خدمات وابسته با تأکید بر اینکه در محاسبات قیمت بلیت قطار، هزینه‌های سرمایه‌گذاری لحاظ نمی‌شود، در این خصوص به خبرنگار آنا گفت: این افزایش ۳۰ درصدی اگر فقط هزینه‌های جاری را در نظر بگیریم، به بهبود نسبی شرایط کمک کرده، اما اگر قرار باشد هزینه‌های سرمایه‌گذاری را هم در محاسبات بیاوریم، هنوز با وضعیت مطلوب فاصله زیادی داریم. به همین جهت می توان گفت که با توجه به فاصله معنادار با شرایط مطلوب افزایش قیمت ناگزیر بود.

سرمایه ها به جای تولید واگن به بخش ها دیگر می رود

وی در ادامه افزود: در حال حاضر قیمت ساخت یک واگن جدید حدود ۴۵ تا ۵۰ میلیارد تومان است. اگر همین مبلغ را در سیستم بانکی سپرده‌گذاری کنیم، سالانه حدود ۱۰ میلیارد تومان سود به‌دست می‌آید؛ رقمی که با درآمد حاصل از فروش بلیت قابل‌مقایسه نیست. با اوصاف طبیعی است که سرمایه ها به جای تولید واگن به سوی دیگر بخش ها حرکت کند.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، با اشاره به ظرفیت فعلی ناوگان مسافری گفت: در حال حاضر تنها هزار واگن قابل‌سیر در ناوگان داریم، در حالی که تا سال گذشته حدود ۲۳۰۰ واگن در اختیار داشتیم. این میزان برای جمعیتی نزدیک به ۹۰ میلیون نفر بسیار کم است؛ یعنی عملاً به ازای هر یک میلیون نفر فقط یک واگن در دسترس داریم.

وی افزود: عمر مفید واگن‌ها حدود ۳۰ تا ۳۲ سال است، اما با تعمیرات اساسی امکان بهره‌برداری تا ۵۰ سال هم وجود دارد. با این حال، بسیاری از واگن‌های از رده خارج‌شده به‌دلیل بالا بودن هزینه بازسازی و محدودیت در تأمین قطعات، دیگر وارد سیر نمی‌شوند.

کم‌کاری در بهره‌برداری و بهره‌وری واگن‌ها

سعیدی با انتقاد از پایین بودن بهره‌برداری از ظرفیت موجود گفت: در بسیاری از کشورها، واگن‌ها تا ۲۲ ساعت در شبانه‌روز در حال سرویس‌دهی هستند، اما در کشور ما یک واگن فقط یک بار به مشهد می‌رود و فردا برمی‌گردد. اگر بتوانیم گلوگاه‌ها را رفع کنیم و سرویس‌های رفت و برگشت بیشتری در روز داشته باشیم، بهره‌وری و سوددهی به‌مراتب بیشتر می‌شود.

وی با اشاره به تفاوت قیمت انرژی در کشور اظهار کرد: قیمت پایین سوخت باعث شده حمل‌ونقل جاده‌ای رقیب جدی راه‌آهن باشد؛ به همین جهت اگر سوخت به قیمت واقعی برسد، آنگاه مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی همچون ایمنی بالا، کاهش آلایندگی و مصرف کمتر سوخت خود را بیشتر نشان خواهد داد.

تأثیر افزایش نرخ بلیت بر خدمات ریلی

در پاسخ به اینکه آیا افزایش قیمت بلیت موجب ارتقای خدمات شده یا خیر، سعیدی، گفت: با توجه به هزینه‌های سنگین نگهداری، خرید واگن، یا حتی خرید قطعاتی مثل چرخ، این افزایش نرخ هنوز نمی‌تواند تغییری جدی در کیفیت خدمات ایجاد کند. به عنوان نمونه، تنها چرخ یک واگن حدود ۹۰ میلیون تومان قیمت دارد و هر واگن نیاز به ۸ چرخ دارد.

سعیدی با بیان اینکه اغلب استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل ریلی از اقشار متوسط و محروم جامعه هستند، گفت: حمل‌ونقل ریلی می‌تواند نقش مؤثری در کاهش تلفات جاده‌ای، مصرف سوخت و آلودگی هوا داشته باشد از این رو واجب است که توجه بیشتری به سوی این صنعت معطوف شود.

وی افزود: ما سالانه ۱۰ میلیارد دلار برای سوخت هزینه می‌کنیم، در حالی که بخشی از این مبلغ می‌تواند صرف توسعه ناوگان ریلی و بهبود زیرساخت‌ها شود و پس از آن به سرعت تاثیر آن را در اقتصاد کشور مشاهده خواهیم کرد.

انتهای پیام/

نکته‌ای در باب بیانیه ۱۸۰ اقتصاددان