به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا، صنعت خودروسازی یکی از مظاهر خود باوری و نبرد اقتصادی، طی ۴۶ سال گذشته از وقوع انقلاب شکوهمند جمهوری اسلامی ایران است. اولین جرقه‌های تولید خودرو در ایران به سال ۱۳۴۱ باز می‌گردد و پیش از آن ایران جولانگاه محض خودرو‌های اروپایی و آمریکایی بود. در این سال برادران خیامی اقدام به پایه گذاری و تاسیس شرکتی نموندند و طی قراردادی با شرکت خودروسازی روتس در انگلستان توانستند امتیاز مونتاژ و تولید خودرویی که در ایران پیکان نامیده می‌شد را به دست آورند.

همین وابستگی نیز باعث شد که پس از وقوع انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی تولید پیکان به عنوان تنها خودروی داخلی تقریبا به صفر برسد و البته جرقه‌ای برای جدی‌تر گرفتن تولید خودروی داخلی شود. پیش‌تر از ایران ناسیونال شرکت مرتب نیز در سال ۱۳۳۶ ثبت شده بود، اما این شرکت نیز تا سال ۱۳۴۱ تولیدی نداشته و پس از آن نیز به مونتاژ برخی محصولات انگلیسی در ایران می‌پرداخت. شرکت‌های خاور، جیپ ایران، لیلاند موتور ایران و ایران کاوه نیز از دیگر خودروسازانی بودند که پیش از انقلاب اسلامی به تولید خودرو مشغول بودند، اما جالب است بدانیم که هیچ کدام از این شرکت‌ها در واقع خودروساز نبودند؛ آن‌ها صرفا خودرو‌های آمریکا و اروپا را مونتاژ می‌کردند.

اولین آسیب‌های این مورد بلافاصله پس از وقوع انقلاب اسلامی ایران خودنمایی کرد؛ پیکان تا سال ۱۳۶۱ نایاب شده و تولید آن نسبت به تقاضا به شدت کاهش یافت به طوری‌که کمیته‌ای ویژه برای تخصیص عادلانه خودرو به واجدین شرایط تعیین شده بود. این اتفاق در حالی بود که سایر شرکت‌های خارجی تولید خودرو نیز بلافاصله پس از وقوع انقلاب از ایران رفته و خطوط مونتاژ خودرو‌های آنان در ایران به مرز غیر فعال شدن رسیده بود و یا به کل تعطیل شد.

درس خود را گرفته‌ایم!

این تجربه ثابت کرد که تنها راه برای ادامه حیات بازار خودرو تکیه بر توان داخل است و لاغیر؛ در همین راستا با تمام اتفاق عجیب و تلخ و شیرین اوایل انقلاب از جمله شروع جنگ تحمیلی و خیانت منافقان با خراب کاری ها، صنعتگران حوزه خودرو تصمیم به حفظ و نجات این سرمایه ملی گرفتند. اولین قدم راه اندازی مجدد خط‌های تولید موجود بود که همین امر با وجود شرایط جنگ و تحریم توامان بسیار سخت می‌نمود چرا که خودروسازان خارجی از همکاری با ایران اجتناب می‌کردند و استقبال چندانی در خصوص خودرو‌های خارجی وجود نداشت. بالاخره پس از رایزنی‌ها خودروسازان توانستند تغییراتی را در سبد محصولات خود ایجاد کنند و به واسطه آن به تولید خودرو ادامه دهند.

طی سال‌های بعد خودروسازان با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه و همچنین گسترش همکاری‌های بین المللی توانستند چند مدل خودروی کره‌ای، ژاپنی و فرانسوی را در ایران تولید کرده و به این واسطه توانستند بخشی از نیاز بازار داخل پاسخ دهند، اما این آخرین قدم در اعتلای صنعت خودروسازی در انقلاب اسلامی نبود؛ ما احتیاج داشتیم که از خارج بی نیاز شویم. پیگیری این سیاست موجب شد که در اواسط دهه ۷۰ شمسی دو مرکز بزرگ تحقیق و توسعه توسط دو خودروساز ایرانی مورد بهره‌برداری قرار گیرد. توسعه این دو مرکز تحقیقاتی موجب به تولید اولین خودرو ایرانی یعنی سمند و توسعه خودرو پراید توسط دیگر خودروساز بزرگ شد. همین اتفاق پیش زمینه‌ای برای انقلابی در صنعت قطعه سازی و بومی شدن بسیاری از قطعات مورد استفاده در صنعت خودرو شد.

از توسعه استاندارد‌سازی تا خودرو‌های جدید

هرچند که کیفیت پایین خودرو‌های داخلی چندان قابل دفاع نیست، اما باید توجه داشت که در شرایطی که تحریم‌ها موجب سرکوب رشد تکنولوژی در کشور شده نخبگان و دانش آموختگان ایرانی به دنبال راهکار توسعه این صنعت هستند البته تامین سرمایه در این مسیر نیز بسیار سخت است؛ بدیهی است که رشد تکنولوژی در صنعت پیچیده خودرو با کندی مواجه شود. اما در همین دوران خودروی پیکان مونتاژی جای خود را به چندین خودرویی داد که بیش از نیمی از آن در داخل کشور تولید می‌شود. چندین موتور پیشرفته در داخل کشور ساخته شد که توانایی استفاده از سوخت‌های گاز طبیعی را به عنوان پایه و سوخت بنزین را به عنوان سوخت جایگزین دارد و اخیرا موتوری دیزلی نیز برای خودرو‌های سواری طراحی شده است.

با وجود تمام مشکلاتی که صنعت خودرو را درگیر خود کرده بود خودروسازان طی سال‌های اخیر توانستند موتور‌های تولیدی خود را به استاندارد یورو ۴ ارتقا داده و علاوه بر آن استاندارد‌های ۸۵ گانه تعیین شده را نیز بر روی خودرو‌های تولیدی خود اجرا نمایند. اجرای تحقیق و توسعه کیفی و تحول بنیادی در پلتفرم‌های خودرو‌های تولید شده در داخل کشور از جمله استفاده از فولاد‌های آلیاژ سخت و سیستم‌های روشنایی در روز، همچنین تجهیز تمام خودرو‌های تولیدی به ترمز‌های (ABS) از این جمله تحول‌ها است.

نقش صنعت خودرو در ایجاد اشتغال

موضوع مهم دیگر در صنعت خودروسازی کشوراشتغالزایی است که نباید در زنجیره خودروسازی نادیده گرفته شود. به طوری که این صنعت با وجود شرکت‌های بخش خصوصی به‌طور مستقیم و غیرمستقیم برای تعداد قابل توجهی از افراد ایجاد اشتغال کرده و به عنوان یک موتور محرک در اقتصاد کشور عمل می‌کند. در کارخانه‌های تولید خودرو، هزاران نفر در بخش‌های مختلفی مانند تولید، مونتاژ، کنترل کیفیت، مهندسی و مدیریت مشغول به کار هستند. مراکز تحقیق و توسعه خودرو نیز به نیروی انسانی متخصص در زمینه‌های مختلف مهندسی، طراحی و فناوری نیاز دارندکه با توجه به هدف‌گذاری‌ها در راستای تحقق برنامه‌های توسعه‌ای در این صنعت، این مراکز با رویکرد‌های جدید در حال استفاده از دانش روز و فناوری‌های تولید داخلی است.

رمز موفقیت صادارات خودروهای ایرانی به کشور‌های همسایه

موضوع صادرات خودرو به کشورهای همسایه همواره مورد نظر متولیان و مسئولین در این زنجیره بوده است.به عنوان نمونه قرارداد‌های ایران‌خودرو با نماینده جدید ارمنستان در اسفندماه سال ۱۴۰۰ موجب شد تا محموله نخست خودرو‌های تولیدی گروه صنعتی ایران‌خودرو شامل تارا اتوماتیک و دناپلاس اتوماتیک اواخر شهریور سال ۱۴۰۲ به این کشور صادر شود. همچنین دی‌ماه سال ۱۴۰۱ نیز ایران‌خودرو از فعالیت مجدد سایت این شرکت در سنگال و تولید و عرضه‌ خودرو به بازار این کشور آفریقایی خبر داده بود.

اکنون صادرات خودرو به صورت «SKD یا قطعات نیمه‌کامل» به جمهوری آذربایجان انجام می‌شود که شامل خودرو‌های سمند و دنا است. همچنین اردیبهشت سال گذشته (۱۴۰۲) شرکت سایپا از انعقاد قرارداد سه مدل خودروی تولیدی این شرکت به کشور‌های روسیه و بلاروس خبر داد. با توجه به تحولات اخیر روسیه و کمبود عرضه‌ی خودرو در آن کشور، قرارداد صادرات خودرو‌های شاهین، کوئیک و ساینا در بازار‌های روسیه و بلاروس به‌میزان ۴۵ هزار دستگاه و طی سه سال به ارزش ۴۵۰ میلیون یورو منعقد شد.

همچنین در قراردادی پنج‌ساله با ونزوئلا، ارسال ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در دستور کار قرار گرفته که تاکنون یک‌هزار دستگاه خودروی کوییک و ساینا به صورت «CBU» ارسال شده است. در سال گذشته (۱۴۰۲) محصولات شاهین و آریا نیز بر اساس تقاضا به این کشور ارسال شده است.

آینده برای صنعت خودرویی کشور

با تلاش و همت صنعتگران و سیاست گذاران تا امروز تابوی جهش در تولید خودرو شکسته شده است و اهداف ارتقاء کیفیت و صادرات تا حد زیادی محقق شده است، وبه نظر می رسد آینده برای صنعت خودرویی کشور روشن است، اما حرکت در این مسیر همچنان جای تلاش دارد.

انتهای پیام/

شهادت بیش از ۱۴ هزار و ۵۰۰ کودک فلسطینی در جنگ غزه